adblock check

Крах электрокаров: не такие экологичные и классные, как все думают

Если чуть глубже изучить революционный транспорт будущего, то окажется, что не такой уж он и прорывной

Изначально, когда электрокары только появились на массовом рынке, их считали настоящим прорывом в индустрии, революцией и панацеей от «грязных» ДВС-автомобилей. К сожалению, на самом деле электромобили наносят экологии ничуть не меньший вред, а в будущем имеют все шансы даже превзойти в этом вопросе собратьев на бензине или дизеле. Кроме того, когда шумиха прошла и автолюбители начали более детально изучать особенности транспорта будущего, оказалось, что недостатков у «электричек» слишком уж много — перекрыть их несколькими малозначительными бонусами не выйдет при всём желании.

«Экологичные» электрокары отравляют атмосферу, грунт и воду

Довольно часто в интернете можно услышать мнение о том, что электрокары лучше автомобилей на двигателях внутреннего сгорания, потому что они абсолютно экологичные и не выбрасывают в атмосферу вредные вещества. И это действительно так, но только в том случае, если электромобиль стоит в гараже и никуда не ездит. По какой-то странной причине многие автолюбители забывают о том, что для электрокаров нужно производить очень много электрической энергии, а этот процесс далеко не всегда настолько экологически чистый, как многим представляется. Особенно в рамках США и Китая, крупнейших «потребителей» электромобилей в мире.

Для примера — в структуре энергетической отрасли Америки природный газ отвечает за генерацию 37% электричества в стране, а на втором месте с 23% расположился уголь. Экологически чистые атомные электростанции, если их, конечно, таковыми можно считать, генерируют всего 19% электричества, ещё 21% приходится на солнечные панели и ветрогенераторы. То есть, 60% всего электричества в огромной стране на почти 400 миллионов населения производят за счёт сжигания угля и газа — в процессе в атмосферу отправляется безумное количество вредных веществ. Аналогичная ситуация в Китае — там 60% электричества генерируют на тепловых электростанциях, сжигая различного рода топливо. А ведь для того, чтобы уголь и газ сжечь, их сначала нужно ещё добыть, что тоже не совсем уж экологично.

Крах электрокаров: не такие экологичные и классные, как все думают
Возобновляемые источники энергии постепенно отнимают долю у угля (в 2011 году он генерировал 42% электричества), но рост всё же слишком медленный. Нарастить генерацию энергии на угле или газе куда быстрее и дешевле | UCSUSA

Теперь самое время посчитать, насколько нужно повысить выработку электрической энергии, чтобы удовлетворить рынок электрокаров. Здесь хотелось бы отметить, что все математические расчёты сделаны очень примерно — точную картину по всему миру, конечно же, никто не даст. Но начать стоит с того, что на текущий момент, по оценкам специалистов, в мире зарегистрировано свыше 30 миллионов электромобилей (начиная с 2017 года и по декабрь 2023 года). Безусловно, не все транспортные средства, выпущенные в 2017-2020 годах, до сих пор на ходу, но и объёмы продаж в те годы были смешными. Так что предлагаю «сбросить» 5 миллионов (примерно столько было продано до 2020 года) электрокаров на пенсию и оценивать весь текущий мировой рынок электромобилей в 25 миллионов единиц.

В зависимости от кузова автомобиль на электрической силовой установке потребляет примерно 15-25 кВтч на 100 километров хода. То есть 0,15-0,25 кВтч на 1 километр, плюс стоит учитывать, что в среднем автомобилист за год проезжает 8000-12000 километров. Осталось взять средние значения (0,20 кВтч на 1 километр хода и 10 000 километров в год), после чего провести математические вычисления (0,2*10000*25000000) и перевести полученный результат из кВтч в МВтч (для этого результат из предыдущей операции делим на 1000). В итоге получается 50 миллионов МВтч — ровно столько уже сейчас потребляют электрокары в год.

Крах электрокаров: не такие экологичные и классные, как все думают
Выглядит очень экологично | URA.RU

Для наглядности — Сургутская ГРЭС-2, одна из крупнейших российских теплоэлектростанций, за год вырабатывает примерно 30 миллионов МВтч. То есть нужно две таких станции, чтобы удовлетворить мировой рынок электрокаров, а ведь это огромная электростанция, которая сжигает тонны угля в час. И это при том, что сейчас в мире всего 25 миллионов электрокаров — к 2030 году их, по оценкам аналитиков, будет больше 400 миллионов, так что и потребление энергии вырастет в разы, а значит, нужно будет сжигать ещё больше ископаемых ресурсов, уничтожая атмосферу вредными выбросами. Чем это лучше использования ДВС-автомобилей на бензине или дизеле?

Но необходимость генерировать внушительные объёмы электричества — лишь полбеды. Второй ключевой проблемой электрокаров является необходимость утилизировать аккумуляторные батареи после того, как они выйдут из строя (современные модели тяговых батарей в идеальных условиях эксплуатации выдерживают до 8 лет или примерно 150 тысяч километров). Вот только на текущий момент полностью утилизировать аккумуляторные батареи невозможно — полного цикла переработки литий-ионных батарей и их производных не существует. Производитель может извлечь некоторые редкоземельные металлы из отработанной батареи, но на самом деле в этом почти нет смысла.

Во-первых, в процессе гидрометаллургической переработки литий-ионных тяговых батарей задействуется безумное количество химикатов, которые превращают компоненты ячеек в «суп», выделяя при этом в атмосферу множество вредных веществ. Во-вторых, любой процесс переработки АКБ является крайне дорогим удовольствием — компания, конечно, в итоге может повторно задействовать 80% материалов из старой батареи, но куда дешевле изготовить новую. И, в-третьих, сейчас объёмы переработки батарей просто смешные — в Европе, к примеру, построили завод, способный утилизировать 3 600 АКБ в год. Стоит напомнить, что только Китай в прошлом году продал 3 миллиона электрокаров.

Крах электрокаров: не такие экологичные и классные, как все думают
Да, по сей день аккумуляторы на утилизацию разбирают буквально в ручном режиме | Asia Pacific

Так как продажи электрокаров взлетели лишь 2-3 года назад, острая проблема с утилизацией батарей возникнет ближе к концу десятилетия. И тогда производителям придётся решать — потратить десятки миллиардов на новые заводы и попытки переработать миллионы устаревших батарей, либо же закопать их где-то в отдалённом регионе страны третьего мира, где литий годами будет отравлять почву, грунтовые воды и всё вокруг. Здесь хотелось бы отметить забавный факт — Tesla продаёт электромобили с 2012 года, то есть огромное количество батарей уже давным-давно вышли из строя и подлежат утилизации. Вот только ни одного крупного завода по переработке АКБ у Tesla нет — видимо, производитель выбрал вторую опцию.

Дорого, долго и нерентабельно

Хотя крупные автомобильные компании в рамках анонсов новых электромобилей обещают просто безумный запас хода на одном заряде, в реальности современные модели в среднем предоставляют 400 километров «от розетки к розетке». Но нужно учитывать, что это запас с учётом идеальных погодных условий — при низких температурах ёмкость аккумуляторной батареи падает, также на дальность хода влияет встречный и боковой ветра, наличие дождя или снега, загруженность транспортного средства, уклон дорожного полотна, интенсивность использования климат-контроля и мультимедийной системы. Так что если включить зимой печку, ехать в горку и при этом перевозить в салоне четырёх тучных пассажиров, то можно существенно сократить запас хода на одном заряде.

Соответственно, для комфортной эксплуатации электрокаров нужно, чтобы зарядные станции стояли через каждые 100-150 километров. В этом случае счастливый обладатель автомобиля без двигателя внутреннего сгорания сможет путешествовать с комфортом, не переживая о том, что останется с 0% на приборной панели где-то в десятках или даже сотнях километров от населённых пунктов. Но дело в том, что нельзя просто взять и поставить точку зарядки — нужно провести мощные и надёжные линии электропитания, реализовать необходимые средства защиты (от перепадов и скачков напряжения, возгорания и не только), а на всё это нужны приличные инвестиции и, конечно же, годы строительства.

Крах электрокаров: не такие экологичные и классные, как все думают
Может показаться, что зарядок предостаточно, но стоит учесть, что зелёные метки представляют собой обычную розетку, и заряжаться от них автомобиль будет очень долго

Всё это выливается в низкую рентабельность зарядных станций как бизнеса — никто не станет тратить деньги на установку быстрой зарядки где-то вдали от мегаполиса (в отдалённых регионах России, центральной части США или малонаселённых городах Европы), потому что услугами станции там будут пользоваться очень редко. Здесь можно возразить, что к АЗС в классическом виде абсолютно те же требования. И это, безусловно, верно, вот только автомобиль на полном баке даже при прожорливом двигателе способен проехать гораздо больше, чем 300-400 километров, так что и необходимость в такой плотности заправок отсутствует. Более того, если на зарядную станцию электричество нужно подавать постоянно (электрическую сеть в данном случае нужно постоянно поддерживать — проводить техническое обслуживание, ремонт в случае обрыва, обледенения, пожаров, обычного износа), даже если эта зарядка стоит где-то очень далеко и пользуются ею раз в месяц, то на АЗС можно раз завести топливо, залить в специальные ёмкости под землёй, а затем обслуживать потребителей по мере необходимости до полного опустошения.

Наобещали и передумали

Когда рынок электрокаров рос семимильными шагами, гиганты рынка обещали полностью отказаться от ДВС-автомобилей в пользу транспорта на электричестве, вкладывая в разработку новых моделей просто безумные деньги. Но уже сейчас уровень спроса постепенно падает — например, по итогам 2023 года в Германии ДВС-автомобили «выросли» на 9%, а продажи «электричек» упали на 55%. Потому что государство прекратило субсидировать это направление и покупатели вдруг обнаружили, что незначительные финансовые преимущества (в Европе электричество стоит очень дорого и разница в эксплуатации по сравнению с автомобилем на бензине не такая заметная) не перекрывают ограничения данного вида транспорта.

Низкий спрос, который потенциально может вскоре упасть до отметки 2017-2020 годов, вынудил крупные автоконцерны передумать — Mercedes-Benz, к примеру, сообщил, что отказываться от автомобилей на двигателях внутреннего сгорания всё же не будет. Да и зачем спешить, если на фоне падения продаж электрокаров руководство ЕС приняло решение перенести планы по полной электрификации легкового транспорта с 2030 на 2035 год. А если перенесли один раз, то могут и повторить. В США ситуация аналогичная — Ford после резкого снижения спроса сократила инвестиции в электрокары, закрыла центры разработки и даже не думает прекращать продажи ДВС-автомобилей.

Пока что лучше всего дела с электрокарами идут в Китае — это объясняется тем, что «Поднебесная» добывает львиную долю лития по всему миру, китайские компании выпускают больше половины аккумуляторных батарей, да и с силовыми установками у них всё в порядке. Для Китая рынок электрокаров оказался настоящей золотой жилой и прекращать работу в этом направлении явно никто не собирается, плюс локальный рынок позволяет реализовывать миллионы новинок даже при учёте всех недостатков и проблем. Но это скорее исключение из правила.

Вау-эффект прошёл — потенциальные покупатели отошли от волны маркетинговых новостей о том, как круто владеть электрокаром, и столкнулись с жестокой реальностью. Оказалось, что обслуживать такой транспорт дешёво лишь первые года три, но когда батарея откажет, а она откажет рано или поздно, то ремонт обойдётся в половину (или даже дороже) от стоимости нового автомобиля. При этом на вторичном рынке «электрички» по понятным причинам спросом не пользуются, в некоторых странах из-за большой протяжённости или особенностей климата пользоваться ими невозможно, да и ограничения по дальности хода не вдохновляют. Всего этого у ДВС-автомобиля нет и никогда не будет — так зачем изобретать велосипед?

columbus columbus
Администратор ⭑
Автомобили Автомобили
Сообщество
Вступить
4 комментария по лайкам по дате
Оставьте комментарий...
Оставьте комментарий...
markell 2 недели
Здесь наверно правильно замечено, и пример производством эл.энергии поясняется верно. Однако от электротранспорта отказыватся небудут. В мире полно давно используемых общественных транспортов. Трамваи, троллейбусы, электропоезда и строительная некоторая техника тоже. А вот личный транспорт хорош только в развитом мегаполисе.
bbktp 3 недели
Очнулись… Это было известно 5-8 лет назад. Но на лошках подзаработали.
columbus 3 недели
Автор
Мне кажется лет 8 назад никто электрокары в целом не воспринимал
bbktp 3 недели
Проблема была озвучена ещё тогда. Началось производство- про проблему «вдруг» забыли. Это сравнимо с продажей лохам мегапикселей в доступных фотоаппаратах. Сейчас эти мегапиксели впаривают через телефоны. Бизнес он такой…