Индусский код: как Boeing экономит на разработке самолётов и к каким трагедиям это приводит

Модель 737-MAX — один из самых популярных самолётов Boeing. Однако после двух авиакатастроф её эксплуатация была запрещена по всему миру.

В октябре 2018 года Boeing 737-MAX, выполнявший рейс индонезийской компании Lion Air, упал в Яванское море после вылета из аэропорта Джакарты. На борту было 189 человек, все погибли. 10 марта 2019 года такой же самолёт авиакомпании Ethiopian Airlines потерпел крушение в 60 км от столицы Эфиопии. Погибли 157 человек из 35 стран, в том числе трое россиян.

После второго крушения президент США Дональд Трамп распорядился прекратить полеты на Boeing 737 Max 8 и Max 9. Сама компания распространила этот запрет на весь мир. Росавиация тоже не осталась в стороне и сообщила, что полеты этой модификации самолётов Boeing в воздушном пространстве РФ запрещены до особого указания.

После первой катастрофы с индонезийским лайнером появились сообщения о том, что производители ничего не сообщили авиакомпаниям о работе инструмента увеличения характеристик систем маневрирования — Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Эта программа помогает пилотам управлять самолётом, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка вниз.

Система появилась из-за конструктивных особенностей нового «Боинга». На 737 MAX установлены двигатели, которые из-за большего диаметра и увеличенной мощности пришлось вынести вперёд и поднять. Это изменило положение самолёта в воздухе — он стал задирать нос. Такое поведение машины может привести к потере скорости, которое чревато сваливанием. Именно поэтому на новых самолётах появилась система MCAS, которая слегка отклоняет руль высоты, направляя нос самолёта вниз.

После второй катастрофы, уже с лайнером из Эфиопии, стали говорить о схожести причин падения. Не помешало даже то, что открытых данных о трагедиях практически нет, а расследование всё ещё продолжается. При этом американская авиационная администрация не считает самолёты 737 MAX опасными — система MCAS прошла сертификацию. Но эти две трагедии запустили ещё одно расследование, которое касается того, как компания Boeing разрабатывает продукты, от работоспособности которых зависит жизнь тысяч пассажиров. Об индийских программистах, недовольных инженерах и попытках сэкономить на всём рассказало американское издание Bloomberg.

Индийские разработчики за 9 долларов в час

Как компания, которая всегда славилась дотошностью, допускала столь очевидные ошибки в программном обеспечении, приводившие к смертельным сбоям в работе оборудования? Инженеры, которые работают в корпорации Boeing длительное время, говорят о том, что разработка и тестирование были усложнены стремлением руководства передать работу подрядчикам, готовым выполнять заказы за низкую плату.

Программное обеспечение MAX, с которым впоследствии возникли проблемы, было разработано в то время, когда компания увольняла опытных сотрудников и заставляла поставщиков сокращать расходы. Американский авиастроитель и его подрядчики выбрали путь экономии. Временные работники, которые занимались разработкой и тестированием программного обеспечения самолётов, зарабатывали всего 9 долларов в час. При этом набирали их в странах, не имеющих серьёзных традиций и достижений в аэрокосмической области, — например, в Индии.

По словам Марка Рабина (Mark Rabin), бывшего инженера по разработке программного обеспечения Boeing, недавние выпускники колледжа, нанятые индийской компанией HCL Technologies, занимали несколько рядов рабочих мест. Эти сотрудники проектировали в соответствии со спецификациями, установленными Boeing. Но, по словам Рабина, это было гораздо менее эффективно, чем работа опытных инженеров-разработчиков.

Зато сотрудничество с индийскими компаниями принесло американскому авиастроительному гиганту другие дивиденды. Boeing получил несколько больших заказов на изготовление для Индии военных и коммерческих самолётов. Стоимость только одной сделки на поставку SpiceJet, заключённой в 2017 году, составила 22 миллиарда долларов США. Этот заказ включал 100 самолётов 737-MAX 8 и стал крупнейшим в истории сотрудничества американской компании и Индии. Настоящий прорыв, учитывая, что в этой восточной стране всегда доминировали самолёты от Airbus.

Скорость разработки превыше безопасности

Судя по информации из открытых источников, инженеры индийской компании HCL помогали разрабатывать и тестировать программное обеспечение для дисплея, на котором во время полёта отображается основная информация. Сотрудники другой индийской компании Cyient работали над программным обеспечением для лётно-испытательного оборудования.

Один из сотрудников HCL рассказал о своих обязанностях при разработке оборудования для модели 737-MAX, которая начала участвовать в лётных испытаниях в начале 2016 года. Он написал, что обеспечил обходной путь для решения производственной проблемы, который привёл к тому, что полётный тест не пришлось откладывать. Каждая такая задержка в испытаниях влечёт за собой крупные расходы.

Представители Boeing сообщили, что компания не полагалась на индийских разработчиков при проектировании MCAS. Авиастроители также заявили, что подрядчики не занимались разработкой и тестированием другого оборудования, в программном обеспечении которого были обнаружены ошибки. Речь идёт о сигнальной лампе в кабине пилотов — покупатели самолётов сообщали, что она не работает. Представитель компании пояснил, что Boeing имеет многолетний опыт работы с партнёрами по всему миру, а основной задачей компании является постоянное обеспечение того, чтобы продукты и услуги были безопасными и соответствовали всем нормам.

В своём заявлении представители HCL отказались комментировать конкретную работу, которую они выполняют для клиентов из Boeing, сказав лишь, что они имеют «давние деловые отношения и гордятся своей работой». Кроме того, они пояснили, что HCL не связана ни с какими текущими проблемами, которые обнаружены в модели 737 MAX.

Недавние испытания на симуляторе Федерального управления гражданской авиации показали, что причины неполадок в работе программного обеспечения Boeing находятся глубже, чем предполагали ранее. Регулятор обнаружил ещё одну проблему с компьютерным чипом. Когда он был перегружен данными, то при реагировании на чрезвычайные ситуации происходила задержка.

Инженеры, которые начали работу над MAX (разработка стартовала в 2011 году), жаловались на давление со стороны менеджеров. Руководство компании требовало ограничить количество изменений, которые могут привести к дополнительным затратам. В условиях борьбы с Airbus создать новую модель нужно было быстро и как можно дешевле.

Boeing делал всё возможное, чтобы снизить расходы, — рассказывает Рик Ладтке (Rick Ludtke), бывший инженер по управлению полётами, уволенный из компании в 2017 году. — Это понятно, если думать о проектировании самолётов с точки зрения бизнеса, но, кажется, такой подход подорвал способности разработчиков.

Марк Рабин, бывший инженер-программист американской компании, уволенный в 2015 году, вспомнил одного менеджера, который на общем собрании сказал, что Boeing не нуждается в старших инженерах, потому что его продукты уже «зрелые».

Разработка на аутсорсинге

У лайнера — миллионы деталей и строк кода. Boeing давно передал большую часть работы подрядчикам, которые следуют его подробным проектам. Начиная с модели 787 Dreamliner, представленной в 2004 году, компания стремится увеличить прибыль, создавая спецификации высокого уровня и предлагая подрядчикам самостоятельно разрабатывать как можно больше деталей. Идея заключалась в том, что они эксперты и якобы сами позаботятся обо всех аспектах производства. «Это просто чепуха», — резюмирует такой подход к самолётостроению бывший инженер-программист Boeing Фрэнк Маккормик (Frank McCormick), который после ухода из компании работал консультантом производителей и авиационных регуляторов.

Заключение новых контрактов является ещё одной причиной давать работу подрядчикам за границей. В 2005 году Boeing получил заказ от Air India в размере 11 миллиардов долларов США. В обмен на это американцы пообещали инвестировать 1,7 миллиардов долларов в индийские компании. Это стало благом для HCL и других разработчиков программного обеспечения типа Cyient. Инженеры этих компаний работали в индустрии компьютерных услуг, но не были известны в аэрокосмической отрасли.

Rockwell Collins, производящая электронику для кабины самолёта, была одной из первых аэрокосмических компаний, которая начала сотрудничать с индийскими специалистами. Ещё в 2000 году HCL начала тестировать для неё программное обеспечение. К 2010 году количество сотрудников, которые работали в центрах проектирования, разработки и проверки для Rockwell Collins в Ченнаи и Бангалоре, достигло 400 человек.

В 2010 году Boeing открыл в Ченнаи центр проектирования, разработки и тестирования программного обеспечения. В 2011 году компания стала сотрудничать с Cyient, тогда известной как Infotech. Конкуренты Boeing тоже полагаются на аутсорсинг. В дополнение к увеличению продаж и получению новых заказов производители самолётов называют ещё один плюс такого подхода — глобальные проектные группы повышают эффективность разработки, работая практически круглосуточно в разных часовых поясах. Но аутсорсинг давно стал больным вопросом для некоторых инженеров Boeing, которые утверждают, что это привело к проблемам со связью и сбоям в работе оборудования.

Разработка — это товар

Центр разработки Boeing есть также в Москве. На встрече с главным инженером 787 в 2008 году один из сотрудников жаловался, что он 18 раз отправлял чертежи команде из России, прежде чем они поняли, что детекторы дыма должны быть подключены к электрической системе. Об этом рассказала Синтия Коул (Cynthia Cole), бывший инженер Boeing, которая возглавляла профсоюз сотрудников с 2006 по 2010 гг.

«Разработка стала товаром», — резюмирует Вэнс Хильдерман (Vance Hilderman), соучредитель компании TekSci, которая поставляла инженеров для аэрокосмической отрасли в начале 2000-х. Американские компании, занимающиеся авиационным радиоэлектронным оборудованием, быстро росли, перенося более 30% разработок программного обеспечения на аутсорсинг. Особенно заметна разница по сравнению с европейскими компаниями, которые отдают подрядчикам не более 10% разработок.

Инженеры из Индии зарабатывали около 5 долларов в час. Сейчас их зарплата составляет 9-10 долларов в час по сравнению с 35-40 долларами в час для сотрудников, которые находятся в США по рабочей визе. Однако более дешёвая почасовая оплата удалённых работников из Индии в итоге приводит к увеличению стоимости до 80 долларов в час из-за необходимости дополнительного контроля.

Компания HCL, известная ранее как Hindustan Computers, основана в 1976 году миллиардером Шивом Надаром (Shiv Nadar). Годовой объём продаж — более 8 миллиардов долларов. По словам вице-президента Сукамала Банерджи (Sukamal Banerjee), HCL — это глобальная компания, обладающая глубокими знаниями в области вычислительной техники, в которой работает 18 000 сотрудников из США и 15 000 сотрудников из стран Европы. Именно это позволило получить крупный заказ у Boeing, а не деньги и возможные контракты с индийскими авиакомпаниями. «Мы пришли с большим опытом в области исследований и разработок», — говорит вице-президент HCL Сукамала Банерджи.

Тем не менее, для разработки программного обеспечения на модель 787 компания предложила удивительную цену — все работы выполнялись бесплатно. Это подтвердил помощник вице-президента Сэм Сваро (Sam Swaro), презентуя услуги компании на конференции в Сан-Диего. Он заявил, что HCL не брала авансовые платежи за модель 787. Первые сборы начались только на основе продаж через несколько лет. Представители индийской компании называют такой подход «инновационной бизнес-моделью», которую необходимо распространить на другие отрасли.

Самолёты 787 модели, созданные в партнёрстве с индийской компанией, были введены в эксплуатацию с опозданием на 3 года. Расходы на их разработку и тестирование на миллиарды долларов превысили изначальную стоимость — во многом из-за путаницы, вызванной непроработанной стратегией аутсорсинга. В 2015 году генеральным директором Boeing стал инженер Деннис Муйленбург (Dennis Muilenburg). После этого представители компании заявили, что планируют отказаться от большей части услуг по аутсорсингу и вернуть себе работу над новыми моделями самолётов.

Потрясающий провал, о котором никто не говорит

Модель 787-MAX стала лидером продаж вскоре после выпуска. Но, по словам Питера Лемма (Peter Lemme), который разработал автоматизированное управление полётом, инженеры не были довольны. MAX стал обновлением конструкции 50-летней давности, причем руководство требовало ограничить изменения так, чтобы компания могла производить новые модели с небольшими изменениями на сборочной линии.

Rockwell Collins, которая сейчас является подразделением United Technologies, выиграла контракт на производство для MAX дисплеев в кабине. Часть работ была передана инженерам HCL в Индию, Айову и Сиэтл. Специалисты из другой индийской компании Cyient помогали тестировать оборудование для лётных испытаний. Бывший инженер-конструктор контрольно-измерительных приборов Boeing Чарльз Лавджой (Charles Lovejoy,) рассказал, что инженеры в США каждый день проверяют чертежи, сделанные их индийскими коллегами: «У нас были проблемы с командой из Индии. Они соответствовали требованиям, но мы могли бы сделать это лучше».

Многочисленные расследования, в том числе уголовное дело со стороны Министерства юстиции США, пытаются выяснить, когда и как были приняты решения относительного программного обеспечения MAX. По словам исследователей, при крушении самолётов Lion Air и Ethiopian Airlines система MCAS подтолкнула самолёты к неконтролируемым падениям из-за некорректных данных с одного датчика. В результате этих катастроф погибли 346 человек. По словам инженера Питера Лемма, конструкция системы нарушала базовые принципы, которым следовало несколько поколений инженеров Boeing. Компания, по-видимому, никогда не проверяла, как новое оборудование реагирует на чрезвычайные ситуации.

Питер Лимм называет проблемы в работе программного обеспечения потрясающим провалом. О том, что сигнальная лампа, которая могла предупредить членов экипажа о неполадках в работе датчика, установлена неправильно, в компании узнали вскоре после начала поставок MAX в 2017 году. Однако представители Boeing не проинформировали об этом регулятора. В заявлении компании, которое появилось в мае 2019 года, сказано, что инженеры решили, что проблемы в работе сигнальной лампы не связаны с безопасностью полётов.