В сознаниях большинства людей электромобили ассоциируются с современностью или даже с ближайшим будущим — их популярность начала расти только недавно, а затмить бензиновые машины они вряд ли смогут в этом десятилетии. Однако на самом деле эта категория развивается очень давно и имеет свои корни даже в СССР — производство отечественных машин с электродвигателями советское правительство задумало задолго до 1980-х и даже 1960-х годов. Однако эта статья не создана для того, чтобы описать историю отечественных электромобилей (подобный материал уже был на Трешбоксе). Здесь же стараемся разобраться в странной особенности первых электрических машин в СССР — почему у них была только одна фара.
На главный вопрос этой статьи можно ответить сразу, но он будет восприниматься гораздо обширнее, если знать историю первых электромобилей в СССР. Тем не менее для нежелающих читать весь материал о них, в конце статьи есть краткий ответ.
Об электромобилях в СССР задумались неслучайно
Первые годы после Второй мировой войны нельзя описать кратко — проблемы в самых разных сферах наблюдались во всех затронутых странах, и СССР, конечно, не стал исключением. Одной из главных сложностей для советского правительства оказалась острая нехватка топлива — из-за железного занавеса достать его было особо неоткуда.
Именно тогда власти бросили взор на альтернативы, после чего на повестке дня стали электромобили — специалисты рассчитывали, что их использование в городских условиях будет на 15–20% дешевле по сравнению с обычными бензиновыми машинами. Идею не могли отвергнуть, и 14 июля 1947 года сотрудникам Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) поручили спроектировать и построить прототипы электромашин с грузоподъёмностью 0,5 и 1,5 тонны.
💡 Важно знать: на самом деле, электромобили в СССР были чуть раньше (оба появились в 1935 году: один на базе «ГАЗ-А», вторым стал аккумуляторный мусоровоз с шасси от «ЗИС-5»), но такие модели появились единично и являлись не более чем экспериментами.
Электромобили разрабатывали полностью сами, специально под нужды СССР
Со своей задачей инженеры справились чуть менее чем за год — первая серия опытных образцов была готова к 1 июля 1948-го, в неё вошли младший «НАМИ-750» и старший «НАМИ-751». В отличие от многих советских автомобилей, первые машины с электрическими двигателями разрабатывали не с оглядкой на какие-то западные модели, а самостоятельно. Делали это с учётом специфических условий эксплуатаций в стране, ориентируясь на дорожные и климатические условия.
Если не вдаваться в углублённые технические детали, обе новинки выполнены по единой конструкции в виде фургончика вагонного типа. Основная начинка и внутреннее обустройство были идентичными. Например, в обоих случаях каркас кузова был деревянным и изнутри обшивался фанерой (крышу обивали дермантином для предотвращения протечек). Также для увеличения ресурса кузова каждую его деталь из дерева обрабатывали олифой и покрывали лаком. Только в передней панели кузова использовалась листовая сталь — в ту пору металл был тоже очень дефицитным.
Электромобили в СССР изначально задумывались для использования в служебных целях, а первую партию решили адаптировать под перевозку почты. Такие машины нужно легко загружать и разгружать, поэтому двери сконструировали так, чтобы они задвигались под крышу. К слову, о дверях: они стали чуть ли не главным внешним различием между «НАМИ-750» и «НАМИ-751», поскольку у старшей модели была дополнительная дверца сзади.
Моторы тоже были одинаковыми: в обоих моделях использовали индивидуальный привод задних колёс благодаря двум электромоторам, что позволило отказаться от дифференциала и таким образом увеличить КПД передачи (вдобавок ко всему, такая конструкция дешевле в изготовлении). Применение сразу двух двигателей позволило осуществлять как последовательное, так и параллельное соединение: кроме полной скорости движения можно было достичь ещё и половинчатую. В случае с однодвигательным приводом этого можно было бы реализовать с помощью сложного двухколлекторного двигателя или путём параллельного и последовательного переключений аккумуляторов, но это было бы слишком сложно и приводило бы к потерям энергии.
Благодаря тому, что тяговые электродвигатели в «НАМИ-750» и «НАМИ-751» имели последовательное возбуждение, у них было очень полезное свойство — при увеличении нагрузки они могли снижать число оборотов. Благодаря этому потребляемая мощность не слишком зависела от дороги, а аккумуляторы работали в самых благоприятных условиях (их было два). К слову, о них: над батареями советским инженерам пришлось изрядно потрудиться.
Аккумулятор был камнем преткновения
Тогдашние аккумуляторные батареи обладали приблизительно теми же недостатками, что и современные модели: сравнительно малый запас хода, высокая стоимость и большой вес. Последнее частично компенсировалось лёгкой конструкцией машин, второе изменить никак не представлялось возможным, но для решения первой проблемы специалисты придумали специальное устройство.
При полной массе, «НАМИ-750» и «НАМИ-751» могли проехать от 70 до 85 км при максимальной скорости от 30 до 33 км/ч в зависимости от модели. Для увеличения суточного пробега инженеры создали «выпрямитель», позволяющий заряжать аккумуляторы от стандартной городской электросети на 127 или 220 В. При полностью разряженных батареях зарядник выдавал ток в пределах 40–50 А, благодаря чему запас хода увеличивался на 40–100%.
Тем не менее ёмкости аккумулятора (от 220 до 340 А⋅ч при 2,5-часовом режиме разряда) всё ещё было недостаточно — инженеры были вынуждены снизить её потребление любыми возможными способами. Так и было решено использовать всего одну фару, установленную спереди по центру — учитывая низкую скорость передвижения электромобилей, одной лампочки вполне хватало для безопасной езды. В этом и кроется ответ на главный вопрос данной статьи.
Проект первых электрокаров свернули так же быстро, как запустили
Первая полноценная партия электромобилей НАМИ из 20 единиц появилась в 1951 году. Казалось бы — этот год должен был стать зарождением советских машин с электрическими двигателями, однако этого не произошло.
Как и сейчас, в тогдашнем СССР электромобили были ощутимо дороже обычных бензиновых моделей. Для сравнения, даже если бы каждый год производили по 5 000 или 10 000 единиц «НАМИ-750» и «НАМИ-751», их стоимость была бы вдвое выше цены «ГАЗ-51». Младшую модель оценили в 16 000 рублей за версию с аккумулятором и в 12 000 рублей за модель без него. Старшая версия получилась ещё дороже: 24 000 и 18 000 рублей соответственно.
Однако не только стоимость стала препятствием для старта эры советских электромобилей — в начале 1950-х годов уже не так остро ощущался дефицит горючего, а ведь именно из-за него правительство и решило заняться электрическими машинами. К тому же в те годы началась гонка ядерных вооружений, и свинец стали использовать в громадных объёмах совершенно в других сферах — на аккумуляторы не слишком перспективных электромобилей его попросту не хватило.
⠀
💡 Быстрый ответ для не читавших статью: аккумулятор был очень маленькой ёмкости, и его расход стремились сократить любыми способами. Решили использовать всего одну фару, и низкая скорость электрокаров это позволила — машины оставались безопасными даже с таким оснащением.
