Первая пара десятков лет в развитии сугубо российских транспортных средств кажется более интересной, чем последняя. В 1863-м, к примеру, Авксентий Врадий изобрёл самоходную установку на паровой тяге, которую в конечном итоге назвали «паровозом для езды по обыкновенным дорогам». У неё даже была привычная колёсная формула 4×4, которую в автомобилестроении в итоге взяли на постоянное вооружение. Впрочем, сложно сказать, поступило ли что-то подобное, в конце концов, в продажу. Первым же официальным автомобилем на Руси считается коляска Яковлева-Фрезе, которую летом 1896-го представили на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде.
В тему:
- В СССР копировали автомобили других стран. Найдёте отличия клонов от оригиналов?
- 10 советских малолитражек, о которых не помнят даже родители. 8-я будто из будущего
- Электромобили были ещё в СССР. Топ-10 отечественных авто на электричестве
Коляска Яковлева-Фрезе (1896)
Фрезе и Яковлев задумались о создании собственного транспортного средства ещё в 1983-м. Тогда они как раз были на автомобильной выставке в Чикаго, на которой обратили внимание на агрегат Карла Бенца — он воодушевил их своей максимально простой, но предельно эффективной конструкцией. Инженеры потратили 3 года, обошли все ограничения, касающиеся патентов, и буквально придумали коляску без лошадей с нуля. Она работала на бензиновом двигателе, запаса хода которому хватало на 10 часов. Максимальная скорость достигала 21 км/час. У машины даже была коробка передач, которая позволяла переключаться между передним и задним ходом.
▶︎ Факт: несмотря на то, что именно это транспортное средство принято считать первым сугубо российским, в серийное производство оно всё же не поступило. Всему виной смерть одного из инженеров, с одной стороны, а также недоверие инвесторов, с другой. В итоге проект продали Руссо-Балтийскому заводу, о котором ещё предстоит пообщаться дальше по тексту.
Электромобиль Романова (1899)
Важно понимать, что ближе к началу XX века абсолютно никаких стандартов в производстве транспортных средств ещё фактически не было. Именно поэтому кто-то делал машины на базе бензиновых двигателей, другие предпочитали паровые механизмы, как в железнодорожном транспорте, а третьи вообще экспериментировали с электричеством. Первым российским электромобилем принято считать агрегат Ипполита Романова из Одессы. У него получилось выпустить более быстрое, чем коляска Яковлева-Фрезе, транспортное средство, которое разгонялось до 37 км/час. Машина была достаточно тяжёлой — целых 750 килограммов, на половину из которых тянул только один аккумулятор. Кстати, он не подлежал зарядке и считался одноразовым — его нужно было менять каждые 65 километров или 2–3 часа езды. В конечном итоге все идеи Романова (судя по всему, как раз из-за вопросов по аккумулятору), так и не стали успешными в финансовом плане, хотя инженер даже получал государственные заказы.
Паровой автомобиль (локомобиль) Дукс (1902)
В начале XX века вполне себе актуальной была и тема паровых двигателей. Как ни странно, они казались более современными, чем электрические и бензиновые. Тому есть несколько объяснений: во-первых, они были значительно более тихими; во-вторых, как ни странно, именно паровые двигатели считались более быстрыми производительными. Один из первых российских паровых автомобилей собрали на предприятии «Дукс» — именно он на фото выше. На самом же деле, компания выпускала предостаточно самых разных моделей, которые различались по техническим характеристикам: двигатели выдавали 6–40 лошадиных сил, а некоторые спортивные модификации автомобилей выдавали вплоть до 140 км/час.
▶︎ Факт: инженеру Юлию Меллеру, который руководил предприятием, автомобильная тема достаточно быстро наскучила Именно поэтому ± с 1910-го он занялся производством самолётов, а также дирижаблей. В 1918-м компания прошла процедуру национализации и получила название «Государственный авиационный завод №1».
Мотоцикл Лейтнера «Россия» (1902)
В число первых российских транспортных средств начала прошлого века входил и мотоцикл. Он представлял собой дополненный двигателем внутреннего сгорания велосипед — подобную конструкцию придумал рижский инженер Александр Лейтнер. Винтажное чудо техники комплектовалось мотором с рабочим объёмом 62 сантиметра. Его получалось разогнать до 40 км/час — при этом потребление топлива находилось на уровне 3,5 литра. Транспортное средство не только придумали, но и запустили в продажу: мотоцикл оказался в 10 раз дешевле автомобилей того времени, поэтому пользовался определённой популярностью. Впрочем, чтобы его купить, среднему жителю страны тогда нужно было работать около полугода, поэтому продажи шли не очень.
Пожарная машина «Лесснер» (1904)
В начале прошлого века инженерная мысль в России двигалась семимильными шагами — чего только стоит первая в стране пожарная машина собственного производства, выпущенная на заводе «Лесснер» в Санкт-Петербурге! Её придумал Борис Луцкий, которого на тот момент уже хорошо знали как внутри страны, так и за её пределами. В 1901-м он уже показывал императору свои пятитонные грузовые автомобили, которые ездили по городским проспектам, но они не считались исконно российскими. А вот «пожарка», рассчитанная на бригаду из 14 человек, — очень даже.
▶︎ Факт: Николай II питал тёплые чувства к проектам «Лесснера», поэтому в его огромном гараже с целой коллекцией западных автомобилей к 1907-му нашлось место и для тёмно-зелёного лимузина производства российской компании.
Автомобили «Руссо-Балт» (1909)
Самыми популярными и массовыми транспортными средствами в дореволюционной России стали автомобили «Руссо-Балт». Наиболее востребованными были модели «С» и «К» — покрупнее с двигателем на 24 лошадиные силы и поменьше на 12 лошадок. Современники отмечают, что предприятие использовало технологии мирового уровня — это легко подтверждается победами на международных гонках, входивших через Монако. Более того, одна из моделей «Руссо-Балт» покорила Везувий — ни один из автомобилей не делал этого ранее.
Полностью российский Пузырев-28-35 (1911)
До Ивана Пузырёва в России собирали транспортные средства, в конструкции которых использовались, в том числе, и заграничные детали. Инженер же решил сделать автомобиль из полностью отечественных комплектующих. Более того, энтузиаст не скрывал патриотический подтекст затеи — не обращал внимания на себестоимость и даже не думал делать проект коммерчески успешным. Модель Пузырев-28-35 оказалось достаточно интересной и крайне надёжной. В ней, к примеру, использовалась уникальная коробка передач, которая уделывала заграничные аналоги. Конечно, из-за крайне высокой стоимости массовым автомобиль так и не стал.
▶︎ Факт: в 1914-м инженерная история Ивана Пузырёва закончилась. Сначала на производстве случился пожар, который уничтожил несколько готовых автомобилей и набор комплектов для дальнейшей сборки. К концу же года энтузиаст скончался.
Первый лицензионный автомобиль ГАЗ-А (1932)
Конечно, в подобном материале нельзя было обойти вниманием и первый лицензионный автомобиль, с которого началась история советского автомобилестроения. Речь о ГАЗ-А — близкой копии Ford-A из США. На его базе за несколько лет было выпущено очень много самых разных автомобилей, включая грузовые, пожарные и даже гусеничные. Впрочем, важно понимать, что для обычного советского гражданина это транспортное средство доступно не было. Из-за достаточно высокой стоимости эти модели чаще попадали в руки чиновников и изредка использовались в такси.
