За свои деньги этого автомобиля много, очень много. Знакомлюсь с BAIC BJ60

Он долго шел и наконец пришел — полноразмерный внедорожник BJ60 вышел на экспортные рынки после дебюта на родине. Давайте же поближе его изучим и посмотрим, чем он может привлечь в сравнении с Танками и другими конкурентами. Хотя именно Tank 500 представляется мне его самым главным конкурентом, как технически, так и идеологически.

Начнем с того, что это действительно крупный автомобиль — длина от бампера до края запасного колеса, подвешенного на задней двери, хоть и совсем немного, но превышает 5 метров (5040мм). По данным производителя, ширина — 1955 мм, высота — 1925 мм. Колесная база — 2820 мм, на 30 мм короче, чем у «пятисотого» Танка. Стоя рядом с автомобилем замечаешь, что на манер последних внедорожников GM линия капота расположена весьма высоко — не иначе как для пущей солидности в потоке. Да и в целом автомобиль очень высокий, и выдвижные подножки здесь совсем нелишние.

У внедорожников BAIC есть одна не самая выдающаяся особенность — они всегда на кого-то похожи. BJ40 — Wrangler, BJ80 — G-Wagen. Новый BJ60 получился гораздо более самобытным, но влияние тойотовских внедорожников прослеживается и в нем. Как и у уже упомянутого Tank 500, кстати. Спереди же дизайнеры попытались развить фамильное лицо с характерной решеткой радиатора, но мне почему-то все равно видится последний Jeep Grand Cherokee. Главный дизайнерский элемент— ходовые огни в виде пяти светящихся U-образных секций на всю ширину машины: две в фарах и три в решетке радиатора. Да и огни в нижней секции бампера тоже продолжают эту стилистику. И возможно я придираюсь, но сбоку BJ60 кажется немного несбалансированным — то ли колесную базу хочется растянуть, то ли как-то колеса пошире поставить. Но в общем вполне неплохо и достаточно узнаваемо.

Особенно радует возможность заказать машину в интересных оттенках синего и голубого цвета — джип не обязательно должен быть черным!

Отдельно пройдемся по еще одной вещи, которую китайские дизайнеры подсмотрели у американских товарищей из Jeep — по всему автомобилю полным-полно пасхалок! Посмотрите на шелкографию лобового стекла — здесь тоже крадется рисованный внедорожник с характерным лицом. Кактусы, правда, с Китаем не совсем ассоциируются… Зато старые Cherokee на мощностях BAIC производили весьма долго и успешно. Ну и такие же силуэты экспедиционного внедорожника вы еще сможете найти в салоне и в багажнике. Но надо признать, BAIC активно показывает преемственность и родство своих моделей — такие же символы вы сможете найти и на BJ40, и на BJ80. Который, кстати, также предлагается в версии Jonmolungma, то есть Эверест. А что может быть круче гор — только горы.

Технически все достаточно интересно. В основе всего здесь лежит рама, на которой покоится немаленький кузов, но схема подвесок отлична от большинства конкурентов — сзади пятирычажка, а не неразрезной мост, как у актуальных внедорожников GWM. В целом сочетание рамы и независимой подвески вокруг напоминает последний рамный Nissan Pathfinder или современные Chevy Tahoe со всеми производными.

Кстати, в отличие от последних, рычаги здесь так бессовестно не крадут дорожный просвет, но все равно их крепления расположены достаточно низко. Повредит ли это проходимости — вопрос открытый, но скорее всего, именно благодаря этому здесь получилось разместить как гибридный довесок, так и третий ряд сидений. Ну и ходовые качества на асфальте также должны были улучшиться. Просвет заявлен в 215 мм. Колеса весьма внушительного размера — 275/50/R20 — и в арках они не то чтобы кажутся огромными. Заявленная глубина брода — целых 750мм.

Угадайте, какой мотор может стоять в крупном китайском рамном джипе? Естественно, два литра с турбиной. Называется он Mitsubishi 4K31TD, и в данном случае это мягкий гибрид — бензиновый турбомотор выдает 267 сил и крутящий момент в 406 H·м, дополненные 48-вольтовым стартер-генератором, в сочетании с 8-ступенчатым автоматом ZF. Что интересно, такой же мотор стоит, например, на менее крупном Dongfeng Paladin, и там он предложен без электрического довеска. V6, в отличие от «пятисотого», недоступен. Однако на некоторых рынках предложен и дизельный двигатель, заимствованный от автомобилей Great Wall, и тоже выполненный как мягкий гибрид. Занятная, конечно, кооперация по моторам у китайских производителей.

Полный привод, однако, реализован по простейшей схеме с жестким подключением переднего моста. Вариантов с автоматическим подключением передка по типу Torque-on-demand не предусмотрено, как и постоянного полного привода. Однако, как и у конкурентов, водителю предлагается возможность жестко заблокировать как задний, так и передний межколесные дифференциалы.

В рекламе часто упоминают еще и третью блокировку — но так как тут part-time, под ней ушлые рекламщики подразумевают всего лишь жесткое подключение передней оси. Понижающая передача, естественно, в наличии, с коэффициентом понижения 2.54. Разумеется, предусмотрены различные режимы движения (целых 9) и всевозможные ассистенты вроде того же Crawl Control. А вот танкового разворота, как у TLC или Tank, я не нашел. Углы въезда и сьезда — 30 и 24 градусов соответственно.

Заберемся наконец в салон. В зависимости от ваших предпочтений, цветовая гамма может быть разная, но самый роскошный вариант, конечно же, синий с молочно-белым. Помнится, у Танка 500 для некоторых рынков тоже есть похожий вариант. Архитектура, опять же, как у всех — 2 экрана, рояльный лак и достаточно симпатичного вида физические кнопки, на которые возложен ряд функций. Джойстик КПП увесистый и массивный, как и подобает классу автомобиля. На манер английских внедорожников кнопки стеклоподъемников вынесены на самый подоконник двери. Материалы на ощупь весьма приятные, панель обшита мягкой кожей с аккуратной прострочкой. И вроде бы все весьма недурно, но есть ряд моментов.

Во-первых, попробуйте найти без подготовки и поисковых сервисов кнопку запуска двигателя. Ее нет ни рядом с рулем, ни рядом с рычагом КПП, да и заветной надписи старт-стоп вы можете и не заметить. Потому что кнопка не простая, а с экранчиком в 1.9 дюйма, и расположена она между воздуховодов на панели. И на мой взгляд, выглядит она довольно дешево и никакой дополнительной ценности автомобилю не придает. Уж лучше либо солидную металлическую кнопку, либо использовать другую технологию — перепад фона простенького экранчика и черной лаковой кнопки совсем не смотрятся. Хотя на нее можно вынести некоторые функции, типа компаса или часов.

Во-вторых, экраны и мультимедиа. Оба дисплея, в целом, с не самым высоким разрешением и качеством матрицы. На экране перед глазами водителя по уже установившейся традиции планшет, десятидюймовый, в меру крупный и удобный. На выбор есть 2 темы с определенными вариантами для кастомайзинга, и одна из них, о чудо, изображает традиционный тахометр и цифровой спидометр внутри него. Тема эта называется Off-road, и на мой взгляд, гораздо читабельнее и удобнее базовой с разнесенными по краям цифровыми приборами.

Посмотрим на центральный планшет — там уже диагональ 12.8 дюймов. И вот вроде бы все есть — и диагональ в меру, и качество картинки вменяемое. Но хочется залить другую прошивку — шрифты, значки, графика — хочется наряднее. Но с точки зрения использования все весьма добротно — те же иконки понятные и большие, английский язык есть везде. Apple CarPlay и Android Auto традиционно для многих китайских автомобилей, отсутствуют. Или мудрите сами, или CarBitLink. Камеры 360 градусов не огорчают качеством картинки, есть разные режимы, которые помогут при необходимости маневрировать в тесных местах, и в целом работают очень адекватно. А еще эти камеры могут сразу записывать все происходящее вокруг на встроенный видеорегистратор -нужно только воткнуть флэшку в разъем за зеркалом заднего вида.

Ну и последнее но — руль, а точнее, его кнопочная составляющая. К самой баранке вопросов нет никаких — она удобна и приятна как по диаметру, так и по толщине обода. Несомненный плюс, что на руле оставили физические и довольно приятные кнопки и качельки для круиз-контроля и ряда других функций. А вот громкость и навигация по меню сделана через сенсоры, что уже не так приятно. Но ладно бы просто сами по себе сенсоры — владельцы VAG и JLR привыкают к своим мультирулям, но тут привыкнуть не получится — сенсорные панельки крохотные! Да, они прожимаются и дают какую-то обратную связь, но их площадь уж совсем мала.

Но в остальном на переднем ряду — раздолье. Удобно, высоко, комфортно. Каких-то просчетов по эргономике не замечено. Кнопки всех ездовых режимов, работы полного привода и блокировки дифференциалов физические и крупные, зачет. Подстаканники и беспроводная зарядка, естественно, на месте. А в кармашках дверей вы увидите ту самую горную вершину. Массаж, вентиляция сидений, приятные материалы — все есть. Проекция на лобовое тоже есть.

А вот второй ряд не так однозначен. Самое главное — там откровенно немного места для столь крупного автомобиля. Рамная конструкция и третий ряд сидений, конечно, накладывают определенные ограничения. Как результат, с ростом 185см, садясь сам за собой, коленками упираешься в переднее сиденье. И как на зло, спинки твердые — да, перед глазами картина как в самолете — пластмассовая спинка, жесткий кармашек и все. Из элементов сладкой жизни — свой климат, зарядки и подстаканники и… массаж! Да, эта функция есть и на заднем ряду.

Кресло переднего пассажира можно принудительно отодвинуть со второго ряда, если подразумевается использование автомобиля с водителем. И самое главное — второй ряд можно двигать в длину и изменять угол наклона спинок. Третий ряд рассчитан на двух детей, взрослым там будет очень тоскливо. Но тем не менее, полноценные подголовники, подстаканники и удобные отформовки боковых панелей должны скрасить жизнь пассажиров третьего ряда. Ну и музыкальная система от Infinity с 12 динамиками как-то да должна играть. Панорамная крыша, хоть и отъедает достаточно много простора над головой, действительно большая и простирается до второго ряда. Производитель гордо заявляет, что площадь этого великолепия — 0.82 м2.

Занятно, что обратная сторона сидений второго и третьего ряда отделана фактурным и как будто бы прорезиненным пластиком — мол, бросайте смело свои пожитки, салону не повредит. В багажнике уровень пола достаточно высокий — гибридный довесок напоминает о себе, но со сложенным третьим и вторым рядом пол достаточно ровный, без ступенек, и отсек геометрически правильный, еще и со всякими крючками и лючками. Задняя дверь открывается в бок, на обочину, как на Танках, Патриоте и всех японских внедорожниках… И там вас снова встретит уже упомянутый силуэт боевого экспедиционника.

Что же на ходу? Ну во-первых, сразу ощущаешь, что ты управляешь действительно высокой и большой машиной. Вообще в целом, ощущения за рулем в плане обзорности и посадки больше напоминают те же Дискавери или Паджеро — сидишь очень высоко, рука удачно ложится на дверь и длинный высокий капот. Обзорность отличная, зеркала большие. Правда, в салонное зеркало не видно примерно ничего — окошко само по себе маленькое, и оно здорово перекрыто запасным колесом на двери. В качестве компенсации можно включить режим обзора с камеры, но это требует определенного привыкания. В целом, ущемленным себя не чувствуешь и в реалиях дорожного движения в ОАЭ, не боишься низколетящих Патролов и американских траков.

Во-вторых, в машине достаточно тихо. Шумоизоляции не пожалели, да и двойные стекла спереди здорово сокращают уровень шума. Шум мотора, конечно, пробивается в салон, и ухо он особо не радует. Тактильно удивил только один момент — вы не поверите, но это подрулевой рычажок поворотников. Какой-то он максимально расхлябанный и легковесный, как будто от самого простого седана U5 в линейке производителя. При этом вся остальная фурнитура в салоне сделана весьма качественно.

Так как рамки тестовой поездки были ограничены, то увы, полноценного обзора внедорожных качеств или предельных скоростных характеристик мне провести не удалось. В городских режимах машина вполне себе адекватно разгоняется и рулится — ровно так, как ты этого ожидаешь от пятиметровой махины. Тормоза показались чересчур резкими — машина постоянно клевала носом, стоило надавить на педаль даже не в пол силы. Динамика в городском потоке более чем адекватная, но опять же, возможность раскрыть способности силовой установки толком-то и не было. Автомат ZF свою работу делает ровно так, как и должен — на него просто не обращаешь внимания, а значит, и настроен он нормально.

Интересно, как BAIC настроил подвеску — это ведь первый собственный внедорожник концерна именно с независимой многорычажкой сзади, если не считать BJ90, который по своей сути копия Mercedes GL первого поколения. Ну а что до мягкого гибрида — он слишком мягкий, и его эффект по сути остается незамеченным. По данным производителя, он должен помочь с расходом топлива, но на практике, в городских условиях и с постоянно работающим кондиционером расход стабильно держится около 11-12л на 100 км пути, что в целом неплохо для такого бегемота.

Итак, что мы узнали на этом экспресс-знакомстве? По всем признакам, в Пекине сделали весьма добротный и интересный внедорожник, хоть и не без некоторых огрехов. Для понимания полной картины, осталось только проверить его внедорожные качества — несмотря на то, BAIC действительно умеет делать проходимые автомобили, в статике уже заметны некоторые спорные моменты. Из несомненных плюсов, BJ60 получился достаточно самобытным внешне. Радует, что с этой моделью, как и с новым поколением BJ40, производитель ушел от большого количества стилистических заимствований у других производителей. Как и главный конкурент в лице Tank 500, за свои деньги вы получите во всех смыслах много автомобиля — сильно больше, чем предлагают японские конкуренты.

Семиместная конфигурация салона также может быть большом плюсом для некоторых покупателей. Ну а чтобы этого покупателя привлечь, на рынке ОАЭ производитель предлагает аж целых 10 лет гарантии от бампера до бампера и активно напирает на репутацию BAIC как производителя внедорожников для военных КНР. Просят за него здесь около 170 тысяч дирхам — примерно 4.7 млн рублей — и предлагают только в максимальной комплектации. Tank 500 здесь начинается от 160 тысяч дирхам в базовой версии с двухлитровым турбомотором и мягким гибридов и доходит до 195 тысяч за самую богатую версию с трехлитровым V6. Из серьезных недостатков, пожалуй, на ум приходит простоватая реализация полного привода — для такого большого и недешевого автомобиля жесткий part-time не самый лучший вариант для стран, где все-таки бывает зима. Ну а ответы на все вопросы мы получим уже при более пристальном изучении этого автомобиля.

Stay tuned!