Ещё лет пять назад никто не мог и подумать о том, что автомобили китайского производства от локальных брендов будут отбирать процент рынка у европейских, японских и американских гигантов. Теперь же это реалии современного мира — автопром из Китая активно расширяется в Европе, Австралии, Центральной Азии, Африке и России, добиваясь значительных результатов на фоне стагнации потенциальных конкурентов. Лишь за 2023 год Китай смог экспортировать на мировые рынки более 5 миллионов автомобилей — на миллион больше, чем у Японии, которая годами занимала пьедестал в этом вопросе. Как производителям из Поднебесной удалось так быстро превратиться из малоизвестных брендов в лидеров с сотнями салонов по всей планете? На то есть ряд причин.
Цена влияет на спрос — это основы экономики
Китайские автомобили гораздо дешевле американских, европейских или японских — и дело не только в желании локальных брендов привлечь внимание более приятным ценником. Нужно понимать, что в Китае давно налажено производство полного цикла, где вся необходимая материальная база (за очень редким исключением), электронные компоненты и производственные мощности находятся внутри страны. Соответственно, пока Volkswagen или Renault вынуждены покупать аккумуляторные батареи у CATL (китайская компания и лидер в этой области), а затем заказывать чипы и ждать по году доставку от TSMC, Китай всё это делает на внутренних заводах — гораздо быстрее, дешевле и без влияния со стороны западных монополистов.
В Tesla вообще в своё время приняли решение построить в Китае свой завод — так гораздо быстрее наводнять рынок своими электрокарами, чем собирать «с миру по нитке». И на текущий момент подразделение Tesla China уже не только в Китае автомобили продаёт, но и экспортирует изготовленные в Поднебесной электромобили в другие страны — в 2023 году так было реализовано больше 300 тысяч автомобилей. Кроме того, когда сам добываешь ресурсы (у Китая есть свои горнодобывающие предприятия в Африке — они в рамках партнёрского соглашения добывают редкоземельные металлы), изготавливаешь электронные компоненты, силовые установки и кузовные элементы, то себестоимость конечного продукта ниже, ведь не приходится переплачивать сторонним производителям и тратить деньги на таможню.
Но и на этом китайские автомобильные компании не остановились — они потрудились ещё и над логистикой. Если посмотреть на карту мира, то можно заметить, что у Китая огромная сухопутная граница со множеством стран Центральной Азии — Индией (одним из крупнейших рынков в мире), Пакистаном, Таджикистаном, Казахстаном, Монголией и не только. А с теми, до кого нельзя «дотянуться» по суше, Китай сотрудничает благодаря невероятно развитой сфере судоходства — к примеру, китайская государственная компания China COSCO Shipping является крупнейшим судоходным оператором в мире. Благодаря огромному «флоту» грузовых кораблей и налаженной логистике Китаю удалось покорить рынок Австралии, Африки и даже Южной Америки.
В конечном итоге всё вышеуказанное сильно сказывается на цене, которую может предложить китайский автопром. Например, BYD Seagull, одна из самых продаваемых в Китае моделей, стартует с отметки в 10 200 долларов. Для сравнения, Volkswagen ID. 3 обойдётся потенциальному покупателю в 42 000 долларов, Dacia Spring уйдёт за 20 200 долларов, а Fiat 500 стоит 18 400 долларов. Аналогичная ситуация наблюдается в сегменте кроссоверов, седанов и внедорожников — китайские автомобили в среднем на 20-30% дешевле потенциальных европейских конкурентов. А для многих потенциальных покупателей столь заметное преимущество в цене легко превосходит недостатки в виде менее известного логотипа на капоте.
Распространённый миф, который давно развеяли
Довольно часто можно услышать мнение о том, что у китайских автомобилей хромает качество сборки, хотя на самом деле ситуация уже давно и кардинально поменялась, но автолюбители продолжают жить прошлым, пересказывая одни и те же байки. Возможно, лет десять назад у легковых транспортных средств, завезённых неофициально, действительно были какие-то детские болезни, связанные с кузовными элементами или коробкой переключения передач, но сейчас это встречается настолько редко, насколько вообще возможно. Кроме того, если внимательно изучить отзывы реальных владельцев даже премиальных европейских или японских марок, то станет ясно, что у китайских компаний автомобили гораздо более крепкие и подготовленные к длительной эксплуатации.
Например, у автомобилей компании Mercedes-Benz на протяжении многих лет периодически встречаются проблемы с двигателями V6 и V8, которые, теоретически, должны служить верой и правдой лет двадцать, а на деле уже на 60-80 тысячах пробега частенько начинают «есть» масло, «стучать» или же «радовать» владельца отказом электронного блока управления. Или в 2016 году компания Volkswagen была вынуждена отозвать 800 тысяч автомобилей (да, почти миллион) из-за потенциального отказа тормозной системы. У Kia из-за проблем с электрикой неправильно работали стоп-сигналы, а счастливые обладатели Jeep неожиданно для себя (иногда буквально на ходу) узнавали о неисправности топливного насоса, из-за чего двигатель глох без видимой на то причины.
При желании можно найти массу информации на тематических форумах и информационных ресурсах о поломках коробки переключения передач у седанов Volkswagen, ржавых тормозах у Mercedes-Benz, активном отказе мотора или «поедании» масла у BMW, проблемах с задними фонарями у Tesla или неполадках в дизельных моторах Toyota. И хотя автомобилисты изредка всё же поддаются на извечный миф о низком качестве китайских автомобилей, ситуация всё чаще оказывается на стороне транспортных средств из Поднебесной. Потому что одно дело — плохо переведённый интерфейс, патрубок топливной системы, не переживший мороз в -45 °С, или проблемы с лючком топливного бака, а совсем другое — отказ мотора, коробки или тормозов.
Да и сейчас начинается эра электрокаров, где у китайского автопрома существенное преимущество — они создают силовые установки не хуже европейских инженеров, а огромный внутренний рынок позволяет моментально обнаруживать проблемы и так же быстро их устранять. Кроме того, стоит напомнить, что многие компании из США или ЕС сами производят свои автомобили на заводах Китая (а именитая Volvo вовсе теперь принадлежит китайскому автогиганту Geely) — на тех же производственных мощностях, что и локальные бренды. В этом сценарии китайские автомобили как минимум не хуже конкурентов по уровню сборки. А как максимум — они ещё и ломаются реже оппонентов, что, безусловно, очень подходит потенциальным покупателям со всего мира.
Есть из чего выбирать
За 2023 год китайская автомобильная промышленность выпустила в свет больше 30 миллионов легковых транспортных средств от 80 автомобильных брендов и их дочерних предприятий. Chery, Geely, SAIC, FAW, BYD, Changan, GAC, Dongfeng, BAIC, Great Wall и ещё несколько десятков менее известных марок представили мировому рынку сотни моделей на любой вкус, кошелёк и цвет, что, конечно же, сказывается на растущем уровне продаж и экспорта. Ведь когда у покупателя такой огромный ассортимент различных моделей, он может с комфортом подобрать именно то, что требуется в повседневной жизни, не соглашаясь на компромиссы ради стоимости, запаса хода или расхода топлива, например.
В случае с китайскими автомобильными гигантами потенциальный покупатель получает огромный выбор вариантов кузова, моторов (или электромоторов), материалов отделки салона, операционных систем, стилей компоновки дисплеев в салоне, цветовых вариантов окраски, систем безопасности, технологий автономного вождения и ценовых сегментов. Согласитесь, что имея 30-40 кроссоверов от различных компаний, подобрать идеальный автомобиль на каждый день куда проще, чем когда арсенал состоит из трёх-четырёх моделей, две из которых — рестайлинг давно устаревшего автомобиля. И больше всего это «бьёт» по сегменту электрокаров.
Любой, кто следит за автомобильными новостями, заметил, что китайские компании выпускают новые электрокары практически каждый день. Седаны, кроссоверы, лифтбэки, хетчбэки, минивэны, внедорожники — всё это активно переводят на передовые платформы на базе электрических силовых установок, постепенно выдавливая с рынка тех немногочисленных лидеров из Европы, которые когда-то правили в сегменте ДВС. Китайские гиганты даже дизайнеров ведущих автомобильных концернов мира к себе переманивают, чтобы привлекать внимание не только ценой, качеством и многообразием, но и стилем кузовных элементов и красивым дизайном интерьера.
Статистика показывает, кто на коне, а кто — Tesla
Компания Ford недавно существенно урезала инвестиции в передовые разработки и новые технологии, а также сократила производство электрокаров, потому что спрос на продукцию американского гиганта сильно упал. А компания Tesla всего за две недели 2024 года потеряла 100 миллиардов долларов капитализации, достигнув худших показателей с момента запуска в 2010 году — всё из-за оценки аналитиков, которые указывают на стагнацию развития автогиганта и падение уровня продаж. У китайских же компаний ситуация в корне иная — они за 2023 год нарастили объёмы экспорта на 69%, заработав за пределами страны 101 миллиард долларов. И специалисты уверены, что это лишь начало — в будущем Китай будет наращивать производство и покорять новые рынки, пока бывшие лидеры, наоборот, сократят выпуск автомобилей по всем направлениям.
Так что самое время привыкать к брендам вроде Zeerk или Aito — в обозримом будущем вы будете видеть их даже чаще, чем BMW, Toyota или Ford.
