Перед тем как сесть писать материал поискал нашим новым поиском материалы про АТОМ. Обвинить нас в нелюбви к бренду сложно, мы пишем буквально про каждый чих, 89 материалов...
Несколько лет назад я забронировал АТОМ. Не потому что срочно хотел электромобиль, а потому что было интересно: российский электрокар, не очередная перелицованная китайская модель, обещание «автомобиля-гаджета». Ну и семь тысяч рублей за место в очереди выглядели не как покупка машины, а как билет в наблюдатели за большим экспериментом, цена за который не так уж и высока.
Сейчас я попытался эту бронь отменить и вернуть деньги, но у меня ничего не получилось. Впрочем и заказать автомобиль не получается, в интерфейсе показывается только мой номер электронного ключа. Пока вопрос решается, объясню, почему энтузиазм закончился.
ЭТО ЭЛЕКТРОБУС
Первая причина самая простая: за это время я окончательно понял, что не хочу жить с электромобилем. Не вообще, не в теории, не «электрички плохие», а именно в моем сценарии. Электромобиль хорошо работает, когда зарядка встроена в быт. Машина ночью стоит у дома и заряжается. Или весь день стоит у офиса и заряжается. Ты не думаешь об этом, не строишь маршрут вокруг розетки, не проверяешь приложение перед выездом, не держишь в голове проценты батареи.
Если этого нет, ты становишься менеджером собственной зарядки. Даже быстрые 30 минут на станции, если они случаются регулярно, это не «почти как заправиться». Это отдельная бытовая операция. А если живешь в многоквартирном доме без своего места и домашней зарядки, операция становится еще веселее.
Международное энергетическое агентство в своем обзоре Global EV Outlook 2025 прямо пишет, что домашняя зарядка остается самым удобным и предпочтительным способом зарядки электромобиля там, где она доступна. Публичная сеть нужна для массового принятия электричек, особенно для тех, у кого нет доступа к зарядке дома или на работе. Вот только это и есть мой случай: без личной зарядной базы электромобиль превращается не в свободу, а в еще один пункт в списке дел.
Мой идеальный вариант сейчас совсем другой: гибрид. Сел, поехал на электричестве, закончилась батарея, машина спокойно перешла на бензин. Без драматургии, без поиска свободной станции, без ощущения, что ты купил себе не транспорт, а новый бытовой квест.
Это мы и сами можем
Вторая причина связана уже не с электромобилями вообще, а с самим АТОМом. Интерес к нему подугас. В 2023 году это выглядело свежо: необычный городской хэтчбек, смелый интерьер, собственная операционная система, отечественная разработка с большим цифровым слоем. Сейчас, в 2026-м, рынок выглядит иначе. Яндекс уже выводит UMO 5 в такси и каршеринг: 29 апреля 2026 года в «Яндекс Драйве» появились 120 таких электрокроссоверов в Москве и Петербурге. До этого они уже работали в такси. Да, UMO 5, по сути, идет от китайской базы GAC Aion Y Plus, а не рождается с нуля на белом листе. Но именно в этом и сила подхода: взять понятную готовую машину, адаптировать под сервис, встроить Алису, навигацию, платежи, экосистему и быстро вывести в реальные поездки.
АТОМ за это время больше занимался тем, чем обычно гордятся на презентациях: дверями, рулем, интерфейсами, операционной системой, образом «электромобиля-гаджета» и даже шрифтами. На сайте проект до сих пор продается именно так: киберзащищенная ОС, голосовой ассистент, дисплей на руле, распашные двери, минималистичный интерьер. Все это может быть круто, когда машина уже стоит у дилера и ее можно купить, покататься, сравнить с конкурентами. Но пока реальный пользователь видит не столько автомобиль, сколько долгое обещание автомобиля.
И вот тут у меня главный вопрос к стратегии. Если крупнейшие клиенты для такой машины, скорее всего, такси и каршеринг, то зачем первым делом делать настолько специфичный продукт? Сервисному рынку нужен понятный инструмент: надежный, ремонтопригодный, предсказуемый по цене, удобный для водителя и пассажира. Не факт, что ему в первую очередь нужны распашные двери и руль с экраном. BelkaCar еще в 2023 году получила возможность приобрести до 25 тысяч АТОМов, были соглашения и с другими партнерами, но публичные договоренности и машины в реальном парке — разные вещи. Когда Яндекс заводит электрокар в собственные сервисы, у него есть преимущество, которое нельзя купить одной «нетакусичностью»: он контролирует спрос, софт, водителей, скидки, бонусы, тарифы, аналитику поездок и вообще всю среду, в которой машина должна работать.
Вы че творите ЖКХ
Третья причина — цена, но не совсем в том смысле, в котором ее обычно обсуждают. В техножурналистских чатах главный вопрос звучит примерно так: «Кто купит ЭТО за эти деньги?» По данным предзаказа, АТОМ оценивали в 3,9 млн рублей без господдержки и примерно в 2,9 млн с учетом субсидии, сейчас он стал стоить без малого 4, и 3 миллиона 55 тысяч с субсидией. Для нового электромобиля с батареей на 77 кВт⋅ч, 204 л.с. и заявленным запасом хода до 500 км цена сама по себе не выглядит фантастической. Проблема не только в цифре. Проблема в слове «это».
АТОМ слишком специфичный. Дизайн необычный. Управление непривычное. Двери распашные. Акцент на цифровых штуках сильнее, чем на ощущении «я просто купил нормальную машину и езжу». А когда ты делаешь специфичный продукт, ты сам себе режешь аудиторию. Это видно даже по смартфонам: как только устройство становится «для гиков», с необычным форм-фактором, странной камерой, экспериментальным экраном или особой философией, вокруг него возникает шум, но массовая доля остается маленькой. С автомобилем ставка выше. Смартфон можно поменять через год. Машина за несколько миллионов должна каждый день возить, парковаться, чиниться, страховаться, заряжаться и не раздражать.
Российский рынок электромобилей тоже не выглядит так, будто он готов проглотить любой смелый проект. По данным «Автостата», в 2024 году было продано 17,8 тысячи новых электромобилей, их доля составила 1,1% рынка новых легковых машин. В 2025 году продажи упали до 12 542 штук, минус 30% к 2024-му. «Ведомости» связывали это, в частности, с утильсбором и дорогими кредитами. То есть АТОМ выходит не в момент электрической эйфории, а на рынок, где покупатель стал осторожнее, деньги дороже, а выбор китайских и локализованных моделей шире.
Ну понятно, бабок нет
На этом фоне я все хуже понимаю, почему должен экспериментировать за свои же деньги. Да, мне нравится все необычное. Да, я рад, что кто-то в России пытается сделать не просто очередной кроссовер с чужим шильдиком. Да, АТОМ как инженерный и медийный проект все еще интересен. Но интерес к проекту и желание купить машину — разные состояния.
Сейчас я бы с удовольствием взял АТОМ на день в каршеринге. Покрутил бы этот руль с экраном, проверил посадку, двери, интерфейс, зарядку, реальный расход, реакцию людей на парковке. Но покупать право быть ранним пользователем уже не хочется.
Короче, я передумал. Не потому что АТОМ плохой. За несколько лет ожидания он так и остался для меня не автомобилем, а обещанием автомобиля. А платить несколько миллионов за обещание, зарядную дисциплину и набор красивых инженерных экспериментов я больше не готов.
